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中国航空工业国际竞争力比较研究
作者:曹鑫    发布:2009-09-02    阅读:1403次   
   1、引言
    航空工业作为一国的战略性支柱产业,同时也是高技术产业的重要组成部分。首先,航空工业存在技术的正外部性效应。一国航空工业技术水平的提高不但能够提升本国航空业整体水平,也能够通过技术的外溢来提高相关产业的技术水平。其次,航空工业是关系国家经济安全、国民经济发展和人民生活质量提高的战略性产业。军用航空业在现代战争中的地位越来越重要;而商用及民用航空业则是推动国民经济发展以及提高人民生活水平的重要战略产业之一。因此,在开放经济条件下,增强中国航空业国际竞争力,对国家防务安全、经济安全和相关高新技术产业的发展具有重要的战略意义。

    2、国际竞争力研究综述

     波特(Michal·E·Porter,1990)对于产业国际竞争力定义为:一国在某一产业的国际竞争力,为一个国家能否创造一个良好的商业环境,使该国企业获得竞争优势的能力,并提出了产业国际竞争力“国家钻石”(national diamond)模型[①]。对于产业国际竞争力的研究,迈克尔·波特是第一位从产业层次研究国际竞争力的学者。他根据对美国、日本韩国、新加坡等十国的研究构建了产业国际竞争力基本分析框架—“国家钻石”模型,开创了影响深远的产业国际竞争力分析范式。国外学者对产业国际竞争力理论的主要贡献在于提出了评价产业国际竞争力的有关指标。国内对于产业竞争力的研究起步较晚,金碚(1997)从工业品国际竞争力角度探讨了中国工业国际竞争力的理论、方法,并对产业国际竞争力研究的经济分析范式进行探索,提出工业品国际竞争力的实现指标、因素指标等[②]。江小娟(1995)、赵英(1994)和杨公仆(1998)等人从产业经济学角度探讨了国家经济安全和产业国际竞争力等问题。邹薇(1999)应用显示性比较优势(RCA)指标,对中国1965至1995年9大类产业及产品的国际竞争力进行了比较分析。裴长洪(2001)建立了行业分析、市场类型(结构)和价值链三种方法相结合的产业国际竞争力的经济分析框架,并将产业国际竞争力指标分成两类:显示性指标,说明国际竞争力的结果;分析性指标,解释产生国际竞争力的原因[③]。陈佳贵(2002)采用显示性比较优势指数及利润额等指标对中美具有国际竞争力的产业进行了比较,并指出了利润指标在产业国际竞争力评价中的重要性。何维达、何昌(2002)从产业国际竞争力、产业对外依存和产业控制力等方面对中国三大产业安全进行评价[④]。蓝庆新等(2003)构建了产品的出口竞争力、国际市场占有率、产业和企业的利润率和劳动生产率的指标体系,对我国产业国际竞争力的现状进行了分析。
    在中国航空工业产业国际竞争力的实证测度方面,目前国内的研究相对与其它行业来说起步更晚并且研究还偏少。穆荣平(2003)采用自己提出的评价指标和方法,从竞争实力、竞争潜力、竞争环境等方面分析了中国航空航天器制造业的国际竞争力[⑤]。汪本强,江可申(2006)通过实证分析表明,中国航空工业产业集中度与其经济绩效并无显著的相关关系,而产业规模却是影响其产业绩效的重要因素[⑥]。秦臻、倪艳(2006)使用显示性比较优势指数、市场占有率指数、进出口价格比、劳动生产率、利润指标等分析了中国航空航天器制造业的国际竞争力[⑦]。秦臻,秦永和(2007)采用显示性比较优势指数、结构优化指数等指标分析中国航空航天器制造业国际竞争力并指出我国航空航天器制造业国际竞争力特点及问题[⑧]。皮成功,江可申(2007)在其国家自然科学基金项目中采用国际市场占有率、贸易竞争力指数、显示性比较优势指数以及航空工业企业营业收入与利润等指标分析了中国航空工业的国际竞争力,并同国外同类产品进行横向比较[⑨]

    3、中国航空工业国际竞争力实证测度

    3.1 航空工业概念界定、指标选取和数据来源
    由于学术界对于航空工业的准确界定没有达成一致的界定,所以有必要对于航空业的准确定义加以确定。本文采用Saunders(2003)对航空工业的定义:航空工业(aircraft industry)是指从事航空器的研究、开发、制造及其它相关服务的产业。其产品具体包括飞机、发动机、零部件、机载设备等航空产品,但一些航天产品如卫星、火箭等被排除在外[⑩]。因此本文所选数据主要包括航空产品,而不包括航天产品数据。
    航空工业是关乎国家安全的战略性产业,因此经常受到国际政治经济关系的影响和国内政策的影响,市场产品供求波动较大,因此要准确反映一国航空产品在国际市场上的竞争力,就要适当延长考察的时间长度,而不能以短期的市场来考察。因此本文选取1996年到2006年中国和世界主要航空大国的工业相关数据来考察,计算这一时期的平均贸易竞争指数以及平均显示性比较优势指数,以期更准确地反映各国航空工业的国际竞争力。
    本文采用的数据主要来自于联合国统计署的商品贸易统计数据库(United Nations Commodity Trade Statistics Database),根据海关合作理事会(CCC)制订的商品名称和编码协调制度(HS92)所确定的6位分类目录中,从商品编号为88的航空器、航天器及其零部件(Aircraft, space craft, and parts thereof)中选出15个分类的航空器产品(见表一)进行分析。在比较对象的选择上选取当今航空工业比较发达的国家(包括美国、巴西、欧盟(EU27)、俄罗斯等国)进行比较,从中找出中国航空工业在世界航空工业市场体系中的国际地位和竞争力。
表一  航空工业国际竞争力评价所选择的产品分类
序号
商品编号(HS92)
商品类型名称
0
88
航空航天产品及其零部件
1
880110
滑翔机及悬挂滑翔机
3
880190
汽球、飞艇及其他无动力航空器
4
880211
空载重量不超过2吨的直升机
5
880212
空载重量超过2吨的直升机
6
880220
小型固定翼飞机及其他航空器,空载重量<=2000KG
7
880230
中型固定翼飞机及其他航空器,2000KG<空载重量<=15000KG
8
880240
大型固定翼飞机及其他航空器,空载重量>15000KG
*
880250
航天器、卫星及航天器运载工具
9
880310
飞机等用推进器、水平旋翼及零件
10
880320
飞机等用起落架及其零件
11
880330
其他未列名的航空器零件
12
880390
气球、滑翔机及航天器零部件
13
880400
降落伞及其零件、附件
14
880510
航空器的发射装置及其零件
15
880520
空战模拟器及其零件
注:1、数据来源:联合国统计署的商品贸易统计数据库(Commodity Trade Statistics Data-base,http://data.un.org)
    2、由于* 880250(航天器、卫星及航天器运载工具)数据的不可得性,因此本文未列其为研究对象。
    3.2 中国航空工业国际竞争力指标测度
    (一)出口竞争力
    巴拉萨(Balassa,1965)提出了“显示性比较优势”(revealed comparative advantage, RCA)指数。他认为:一个国家在某个产业或产品贸易上的比较优势,可以用该产业或产品在该国出口中所占的份额与世界贸易中该产品占总贸易额的份额之比来显示出来,此指标剔除了国家进出口总量波动和世界进出口总量波动的影响,能较好地反映一国在同类产品方面的比较优势。自20世纪80年代开始进行国际竞争力的比较以来被广泛采用。
    式中, 是国家I 在产品a上于t时期的出口, 是国家I在t时期的总出口, 是产品a在世界市场上于t时期的总出口, 是世界市场上在t时期的总出口。若 <1,则该国在该产业上处于比较劣势;若 >1,则处于比较优势,取值越大比较优势就越大[11]。若 ≥2.5,则具有强的竞争力;若1.25≤ <2.5,则具有较强的竞争力;若0.8≤ <1.25,则具有一般的竞争力;若 <0·8,则具有弱的竞争力。
 
 
 
 
表二  中国航空航天器制造业显示性比较优势指数(RCA)
 
 
 
 
 
 
 
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
880110
1.7705
1.0281
0.3959
NULL
NULL
NULL
NULL
NULL
NULL
0.0124
NULL
880190
NULL
0.0520
0.0304
0.0663
0.4593
0.1443
0.1148
0.0287
0.0199
0.0476
0.1953
880211
NULL
0.1503
0.0042
0.0857
NULL
NULL
0.0002
NULL
NULL
NULL
0.0025
880212
0.0018
NULL
NULL
0.0350
0.2171
NULL
NULL
0.0593
NULL
NULL
NULL
880220
0.0085
0.0150
0.0987
0.0228
0.0146
0.0035
0.0081
0.0306
0.0093
0.0104
0.0050
880230
0.0956
0.0390
0.0822
0.0110
0.0244
0.0426
0.0109
0.0321
0.0036
0.0053
0.0320
880240
0.0699
0.0061
0.0357
0.1192
0.0557
0.0055
0.0002
0.0021
0.0013
0.0041
0.0291
880310
0.0396
0.0018
0.0272
0.0243
0.0201
0.0995
0.0600
0.1140
0.2835
0.2678
0.3249
880320
0.0185
0.0045
0.0032
0.0031
0.0081
0.0404
0.0219
0.0529
0.0904
0.0814
0.2780
880330
0.1001
0.2670
0.2692
0.2799
0.3451
0.2659
0.2975
0.2130
0.2105
0.2414
0.2547
880390
0.0285
0.0373
0.0269
0.0796
0.0475
0.0797
0.0503
0.0497
0.0522
0.0256
0.0428
880400
0.7001
0.5078
0.6076
0.6601
0.5925
0.4817
0.3026
0.2536
0.3022
0.3438
0.3327
880510
0.0002
0.6181
NULL
NULL
0.0583
0.0122
1.2564
0.6670
0.2115
0.0894
0.1996
880520
0.0002
0.0109
0.0166
0.6564
0.0379
0.0115
0.0022
0.0089
0.0002
0.0001
0.0058
注:1、NULL表示由于统计数据缺失,无法计算的栏目。
    通过表二上述计算我们可以看出,中国1996-2006年间航空业15个分类当中RCA指数除个别分类的某些年份大于1外,其他全部小于1,总体处于比较劣势。但是在以下几个方面比较优势在提升:在飞机等用推进器、水平旋翼及零件(880310)上面的竞争力处于稳步提升过程中,说明我国在航空产品关键技术上面的投入获得了一定的成果;另外气球、滑翔机及航天器零部件(880390)上面也处于上升过程中。但在以下几个方面比较优势在不断下滑:降落伞及其零件、附件;滑翔机及悬挂滑翔机、空载重量不超过2吨的直升机、小型固定翼飞机及其他航空器,空载重量<=2000KG、大型固定翼飞机及其他航空器空载重量>15000KG等整机装备方面。
    通过表三可以看出,在国际市场上,2006年中国的航空航天制造业的显示性比较优势指数远落后与美国、俄罗斯和欧盟(EU27)等发达国家,在发展中国家中也逊色于巴西。美国和欧盟在航空市场具有强国际竞争力,尤其是在整机市场(880220、880230、880240)和飞机等用推进器、水平旋翼及零件(880310)等关键领域具有较强的国际竞争力。而巴西自在中型固定翼飞机及其他航空器(880230)方面具有绝对优势,其RCA指数远远高于其他国家,这也说明巴西的中型飞机制造方面走在世界前列水平。而中国15个分类当中2006年均处于比较劣势地位,RCA指数全部小于1,说明中国航空制造业竞争力明显不足。
 
表三  2006世界主要航空工业国家RCA指数比较
 
美国
欧盟(EU-27)
俄罗斯
巴西
中国
880110
0.6012
2.1231
0.0067
NULL
NULL
880190
2.3117
1.5252
0.0005
0.2658
0.1953
880211
2.0312
2.6813
0.0275
0.5223
0.0025
880212
3.4470
2.0688
2.9486
0.1957
NULL
880220
3.0948
1.0507
0.0207
0.0960
0.0050
880230
4.6994
1.3509
0.0124
4.6568
0.0320
880240
4.2929
1.9050
0.2455
2.0798
0.0291
880310
5.7932
1.3344
2.0653
0.1470
0.3249
880320
4.8150
1.0605
0.2624
0.6166
0.2780
880330
4.8608
0.7892
0.0162
0.3089
0.2547
880390
1.5774
1.4172
0.0058
0.0364
0.0428
880400
2.2541
1.5098
NULL
0.3531
0.3327
880510
6.8335
0.9701
NULL
NULL
0.1995
880520
3.2228
0.5311
0.0622
NULL
0.0058
 
    (二)劳动生产率
    劳动生产率是反映产业效益的重要指标,是衡量一个国家经济竞争力的关键尺度之一。劳动生产率的提高对产业的发展,乃至经济增长极为重要。因此,有必要对中国航空航天器制造业的劳动生产率进行实证分析和国际比较。全员劳动生产率的定义为:
该指标作为衡量产业国际竞争力的指标,研究的是产业技术进步与劳动生产率提高的关系。往往是产业技术进步越快,其产业劳动生产率越高,竞争力越强。其值越高,产业的竞争力越强;反之则弱。
   表四 中国制造业、高技术产业和航空航天器制造业劳动生产率比较2000-2006      (单位:万元/人)
 
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
制造业
4.3
4.9
5.7
7
8.1
9.6
11.4
高技术产业
7.1
7.8
8.9
10.5
10.8
12.3
13.5
航空航天器制造业
2.3
3.0
3.8
4.1
5.5
6.9
8.1
数据来源:国家统计局等编《中国高技术产业统计年鉴》2007年
    通过的表四的比较我们可以看出,在2000年到2006年间,中国制造业、高技术产业和航空航天器制造业劳动生产率均处于上升阶段,中国制造业劳动生产率由4.3增加到11.4,增加了165.1%;高技术企业由7.1增加到13.5,增加了90.1%;航空航天器制造业由2.3增加到8.1,增加了252.2%。以上说明中国航空制造业的全员劳动生产率明显低于制造业平均水平和高技术产业,但是中国航空制造业在中国入世后,随着中国融入世界市场步伐的加快和航空制造业市场化发展,其劳动生产率增加幅度明显高于制造业平均水平。
通过对表五的分析我们来比较一下中国和主要航空制造业大国之间的全员劳动生产率,由于数据缺失,所以在数据选取上没有选取统一的年限,而是选取近似的年限加以比较。
表五 部分国家及中国高技术产业全员劳动生产率比较
(单位:USD thousand/person)
 
美国
日本
德国
法国
意大利
中国
 
2006
2003
2005
2005
2005
2006
制造业
109.3
78.9
76.1
75.3
59.1
14.3
高技术产业
143.4
100.0
98.1
97.2
74.2
16.9
航空航天器制造业
150.3
80.3
119.9
86.2
61.8
10.2
数据来源:中国高技术产业数据均来自国家统计局等编《中国高技术产业统计年鉴》2007年;其他国家的数据来自OECD《结构分析数据库2007》。Source: National Bureau of Statistics et al, China Statistics Yearbook on High Technology Industry (2007); OECD, STAN Database[12] .2007.
   由表五知,2006年美国制造业、高技术产业和航空航天器制造业的全员劳动生产率分别为中国对应的7.6倍、8.5倍和14.7倍,说明中国制造业整体水平远远落后于美国,同时航空航天器制造业更是落后与美国,劳动生产率约为美国的1/15。而日本、德国、法国和意大利的全员劳动生产率亦远超中国。
    (三)世界主要航空航天企业营业额和利润
 为进一步明确中国在世界航空工业体系中的竞争力,本文从企业盈利能力来对世界主要航空企业进行对比,主要考察企业的营业额、营业利润、营业利润率和资产收益率。企业盈利能力数据主要采用美国《财富全球500强》Aerospace and Defense产业2008年度数据。
在企业层面,通过表中的比较我们可以看出,2008年进入全球500强的航空企业有12家,其中美国7家,欧洲3家(法德等欧洲国家联合参股1家,英国1家,意大利1家),加拿大1家,中国1家。虽然欧洲宇航防务集团在企业营业额上全球排名第一,但是其利润率和资产收益率明显低于美国企业总体水平。美国航空制造企业中除诺斯罗普·格鲁门公司处于亏损状态,其他企业无论在规模还是在利润率和资产收益率上都具有明显的优势。
    在总体资产收益率方面,英国BAE系统公司处于第一位置,美国公司总体排名第二,再次是加拿大庞巴迪和欧洲宇航防务集团,中国资产收益率排名最后,为1.2%,只是英国的资产收益率的13.79%。
在规模相当企业当中,雷神公司、芬梅卡尼卡、庞巴迪和中国航空工业集团公司,其他三家企业的资产盈利水平为中国的6倍、1.67倍、3.92倍。
    虽然中国航空工业体系在2008年11月将中国第一航空集团和第二航空集团合并成中国航空工业集团公司,但由于时间较短,其规模经济和范围经济的效益还未得到发挥,因此中国在提升自身航空企业竞争力的同时,应该着重注意提升企业自身的盈利能力,只有盈利能力得到提升企业的才能得到更好的生存和发展。
表六 世界主要航空航天企业2008年财务指标排名(按营业额排名,单位:百万美元)
排名
企业名称及所属国家
营业额
利润额
总资产
股东权益
销售利润(%)
资产收益率(%)
1
欧洲宇航防务集团(EADS)
63,326.30
2,300.90
105,852.70
15,320.60
3.6
2.2
2
波音公司                               (Boeing,美国)
60,909.00
2,672.00
53,779.00
-1,294.00
4.4
5
3
联合技术                               (United Technologies,美国)
58,681.00
4,689.00
56,469.00
15,917.00
8
8.3
4
洛克希德·马丁                       (Lockheed Martin,美国)
42,731.00
3,217.00
33,439.00
2,865.00
7.5
9.6
5
霍尼韦尔国际                        (Honeywell International,美国)
36,556.00
2,792.00
35,490.00
7,187.00
7.6
7.9
6
诺斯罗普·格鲁门公司                   (Northrop Grumman,美国)
33,940.00
-1,262.00
30,197.00
11,920.00
-3.7
-4.2
7
BAE系统公司                              (BAE Systems,英国)
30,569.50
3,199.80
36,914.20
10,400.70
10.5
8.7
8
通用动力                                 (General Dynamics,美国)
29,302.00
2,459.00
28,373.00
10,053.00
8.4
8.7
9
雷神公司                                 (Raytheon,美国)
23,174.00
1,672.00
23,296.00
9,087.00
7.2
7.2
10
芬梅卡尼卡                    (Finmeccanica,意大利)
23,036.90
835.8
41,591.60
8,303.90
3.6
2
11
中国航空工业集团公司                                                                                               (Aviation Industry Corp. of China)
21,737.50
568.4
46,094.20
11,690.00
2.6
1.2
12
庞巴迪                                                    (Bombardier,加拿大)
19,721.00
1,008.00
21,306.00
2,544.00
5.1
4.7
数据来源:美国《财富全球500强》[13]公布的Aerospace and Defense产业2008年营业额排名年度数据。

    4、主要结论和建议

    通过以上实证测度方面的比较分析,我们可以发现中国航空制造业具有一下特点:
    一、中国航空航天器制造业的整体竞争力明显不足,在国际航空制造业中处于明显的比较劣势。本文选取的航空制造业15类分类中(HS1992),中国的显示性竞争优势指数均小于一,而美国和欧盟自处于比较优势地位。
    二、中国航空航天器制造业在1996到2006年间,有相当部分子行业处于下滑过程中,只有少数几个行业处于上升阶段。下滑的项目有:降落伞及其零件、附件;滑翔机及悬挂滑翔机、空载重量不超过2吨的直升机、小型固定翼飞机及其他航空器,空载重量<=2000KG、大型固定翼飞机及其他航空器空载重量>15000KG等整机装备方面。处于上升阶段的项目:在飞机等用推进器、水平旋翼及零件(880310)上面的竞争力处于稳步提升过程中,说明我国在航空产品关键技术上面的投入获得了一定的成果;另外气球、滑翔机及航天器零部件(880390)上面也处于上升过程中。
    三、中国固定翼飞机尤其是大中型航空航天器方面处于比较劣势。通过巴西的数据我们可以看出,巴西航空业之所以在国际市场上面处于较强的竞争力,主要是由于其在整机市场上面尤其是大中型飞机方面的绝对比较优势,除此之外,中国航空业和巴西航空业其他分类的差距并不是很大。这就说明了一国大中型飞机制造业的优势地位对于提升该国航空制造业具有举足轻重的作用。
四、中国航空工业在过去2000年到2006年间虽然其劳动生产率得到了快速提升,但是其劳动生产率同国际主要航空航天器制造业大国相比仍然很低。由于中国航空制造业体制和制度方面的原因,该行业的市场化程度相对于其他行业来讲相对落后。因此进一步开放航空制造业市场,通过市场化运作来提升航空制造业整体水平就显得尤为重要。中国重启大飞机项目,并且独立于一航和二航现有体系组建完全依靠市场化运作的大型客运飞机公司就说明了这一点。
    五、中国航空工业的在规模和盈利水平方面与发达国家相比应然存在较大差距。虽然中国航空工业体系在2008年11月将中国第一航空集团和第二航空集团合并成中国航空工业集团公司,但由于时间较短,其规模经济和范围经济的效益还未得到发挥,因此中国在提升自身航空企业竞争力的同时,应该着重注意提升企业自身的盈利能力,只有盈利能力得到提升企业的才能得到更好的生存和发展。
 
 
参考文献:
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