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航班延误赔偿:混乱背后的经济学反思
作者:孙泽生    发布:2004-08-09    阅读:1134次   

民航总局《航班延误经济补偿指导意见》71日发布以来,社会反响强烈。7月份,中国民航的航班正点率较上半年全国平均77.9%有了大幅升高,达到81.8%,已接近发达国家如美国的平均水平。但是,7月也出现了大范围、高频度的旅客“霸机、罢机”行为,引起社会和业内的极大关注,也引致对航班延误后是否赔偿,怎样赔偿等的一系列反思。但是,仅从法律和既有规章、管理上去认识和解决显然难度很大。明显的事实是,在出现争议后,由于双方责任认定困难、力量对比严重失衡,因而争议的解决往往就伴随着更长时间的延误和混乱。

《中国民航法》第126条规定,旅客行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失,承运人应当承担责任;但是,承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生,已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的,不承担责任。但是这一表述非常抽象和模糊,对于承担责任的范围和程度只是给出了原则性的说明和规范,操作性较差。另外国际间关于民航的若干公约也未对延误作出比较明确界定,如《华沙公约》以及1999通过的《蒙特利尔公约》等对延误的定义都比较含糊,或根本没有界定。但国内法和国际法对延误规范性定义的缺失,并不影响在承运人和旅客(或托运人)之间由于客票等文件约束而形成的合同性质,这要受到民法的管辖和约束。但如何将法律原则转化为具体的可操作的政策或航空公司惯例,则显然要遵循经济学规律,即成本-收益原则,并且依照这一原则来设计相应制度。

    航班飞行是一项较为复杂的系统工程,在飞行前后的任何一个环节出现问题都可能导致延误发生。航班延误发生的高概率起因于多种可能因素,而这些因素的出现由于其专业性和复杂性,旅客很难分辨。而对航空公司而言,发生航班延误后,除去本身管理混乱导致的延误信息不能及时提供给消费者之外,由于在《民航法》授权下,对造成延误的很多因素航空公司可以免责,因而航空公司在延误时提供怎样的信息给旅客,就出现道德风险,航空公司从免责出发,有动力提供虚假或错误的延误信息,以此逃避承担赔偿责任,而旅客一方由于难以识别航班延误真正的原因,因而在缺乏信任,特别在缺乏公正第三方介入评判的时候,就倾向于否认航空公司出于自利动机而提供的所有信息,甚至是正确信息,从而主观认定航班延误是出于航空公司本身的过错,这就是典型的逆向选择问题。这样,由于信息不对称,就容易导致在发生航班延误的情况下,旅客与航空公司之间互不信任,在缺乏良好的解决机制的前提下,“霸机、罢机”等所谓过激行为就不断上演。

    在缺乏信息良好交流的前提下,出现“霸机、罢机”等事件的背后隐藏着旅客与航空公司之间谈判力量的严重不对等。在正常情况下,旅客与航空公司之间的谈判方式由于旅客持有相对少量的信息,在与富有高度的专业知识并且存在道德风险的航空公司博弈中,很难占到上风。而这种博弈带给旅客与航空公司的成本收益存在很大的差异,乘坐飞机旅行的旅客在正常途径下的谈判中,面临的是非常高的时间成本丧失,而由于信息缺乏和法规等制度的制约,成功获取赔偿的预期收益非常小。但在航空公司一边,由于中国民航的趋同化产权结构和运营,出于自利动机,隐瞒信息或者伪造信息,就成为航空公司的最优选择或最低成本的选择,即使信息得以正确提供,但旅客之间集体行动的困境仍然使得航空公司在与旅客的赔偿谈判中占有明显的优势,如可采用拖延战略,使得旅客不堪忍受成本-收益上的巨大痛苦,进而使博弈结果偏向航空公司,因而最终的谈判结果非常不利于旅客一方。

    但在“霸机、罢机”的模式下,虽然形式极端,但却不失为一种旅客的一种优化的理性的策略行为。通过这种策略行为,能够直接将延误带来的损失直接计入航空公司的运营成本,大大改变其在成本-收益中的有利地位,而趋向于改变策略。同时,针对不对称的信息,旅客通过采取这种极端的形式自助,就大大改善了其在索取和获得信息方面相对于航空公司的巨大劣势,迫使航空公司通过隐瞒信息等形式获取信息收益的策略失灵。因而也改变了在最终谈判中的不平等地位和结果。但从社会而言,这是一种严重的低效率结果。航班的延误扩大,飞机利用率降低,以及由于“霸机、罢机”而带给航空公司和旅客的直接成本支出,都是社会资源的低效率配置。从经济学来看,原因就在于信息的不对称造成市场失灵,进而影响到社会资源的配置和以上极端状况的发生。

    对此,民航总局出台关于航班延误补偿的指导意见,提出由于航空公司因素,即除天气原因、跑道/机场关闭、机场安全普查以及空中禁航造成航班延误之外,航空公司都应该承担补偿责任。更严格的要求是,航空公司应承担因空管流量控制和属于机场原因造成的航班延误补偿责任,补偿方式则建议采取现金补偿、购票折扣以及里程赠送等方式。但是由于是指导性文件,对责任的界定和居于旅客和航空公司之间的不对称信息并没有解决,相反由于对民法基本原则的追认,因而7月起,“霸机、罢机”等类似的极端事件频发,达到约300起。

    从经济学角度分析,对于旅客的赔偿应着眼于在信息供给到位的情况下,针对个体不同的偏好进行针对性赔偿,这样最有利于这一问题的解决。但难点在于两个方面,一是怎样避免前文提到的道德风险和逆向选择,促进正确信息在旅客和航空公司之间的适时沟通,二就是怎样辨别旅客对于旅行的不同时间价值要求,进而设法根据旅客披露出来的偏好进行针对性的赔偿。对待前一问题,直接的双方沟通和正确信息的供给比较困难,因而可以考虑将信息分类,一类是由于航空公司责任,由其负责赔偿的延误信息,另一类是由于非航空公司原因而引起的延误的相应信息。对此二者,将信息的供给者区分,比如由于安检、天气等原因造成延误,就应改由相应气象、安检等部门提供航班延误信息,而对由于航空公司本身责任引起的延误,可直接规避旅客的逆向选择,予以赔偿,这样就可以避免由于信息不对称造成的混乱。而对旅客信息的辨识,可事先通过类似于保险的制度安排达成,对时间价值要求高的旅客可将信息反映在票价之外的声明延误价值费中,通过承担事前的较高成本,来实现预期的较大安全度或者较高的时间价值赔偿,而对于不支付类似额外成本的旅客,可以某种额度的补偿制度来解决。这样,就会通过满足旅客的不同时间价值要求,而很大程度上避免出现极端事态,对航空公司营运构成威胁。

    已有的若干涉及航班延误赔偿的法规,对于航班延误赔偿都以原则性规范和立法精神来体现,很少有刚性而可操作的条款,显然,解决这类合同纠纷条款的主要解释和执行权力留给了各航空公司自己。而航空公司出于自利,也着意隐瞒关于赔偿的可操作的制度设计,或者干脆忽略,这样,最终的极端行为由于事先合同的不完备,旅客和航空公司在签署合同——购买机票时,并未清楚约定违约的责任判定及其赔偿,这就是后双方在谈判和协商时的巨大交易成本,直接表现就是弱势的旅客只能采取“霸机、罢机”此类的极端手段来作为谈判筹码,更极端的案例甚至发生暴力冲突。那么,从这一角度看,争端的解决还需要航空公司建立针对自身的严格约束机制,什么状况下应该对延误进行赔偿,怎样赔偿以及额度怎样确定等等,并且要体现在合同签署时旅客的知情上,然后以完整的合同把旅客是否乘坐飞机旅行,选择哪一位承运人的权力交给旅客,这样就可以避免在发生延误后,由于合同争端解决条款的缺失,导致高昂的交易成本和社会资源的巨大浪费。

    从社会效率角度出发,航班的延误和旅客的“霸机、罢机”行为都是典型的资源浪费。那么通过补偿或赔偿,以约束航空公司使其提高管理和营运水平的同时,对于赔偿机制的设计,还需要通过科学的测算,在赔偿上考虑采用累进赔偿,即延误赔偿随延误时间延长而表现为递增的赔偿比率。同时,通过引入责任的分担机制,比如时间价值保险,可以很大程度上补偿承运人的损失。但由于明确了合同的惩罚机制,避免了信息不对称,因为延误造成的混乱局面有望能够得以遏制,但是社会最优的解决办法依然是航空公司航班正点率的大幅提高,这要求航空公司在飞机利用率和航班正点之间,同时也是安全和效率两方面进行认真的成本-收益平衡,而更重要的还在于提高中国民航的整体管理水平和运营效率,积极地看,延误赔偿是促进这些目标实现的催化剂。

     而当前发生的一系列极端事件,从经济学角度看,都是由于制度的缺陷和双方所处的地位不同而导致,旅客并非不理智,因为我们看到铁路、公路运输并未出现如此频繁的极端行为,航空公司或会由于此类事件遭受损失,但更理性的行为还是在于积极地面对,并作出制度的修补改革和创新,如果措施得当,谁能说旅客的维权意识增强与航空公司的利润最大化之间就一定是一种零和博弈呢?