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中国通用航空发展展望
作者:吴桐水    发布:2004-06-29    阅读:1598次   

 通用航空是指使用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事工业、农业、林业和建筑业的作业飞行,以及卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动(民航法第145条)。

  通用航空一般可理解为,除航空公司定期航空运输以外的民用航空飞行均属通用航空范畴。通用航空是民用航空的重要组成部分。通用航空在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用。多年来,我国通用航空为国家建设、社会服务、民航发展作出了重大贡献。但通用航空的现状却并不令人乐观,作业量20多年徘徊不前,机队整体实力太弱,经营困难。这和运输航空的迅速发展、国民经济的整体实力是极不相称的。通用航空本应与运输航空与国民经济同步发展,究竟是什么制约了我国通用航空的发展?通用航空如何走出困境?下面谈点我们的看法。

  国外通用航空发展的启示

  美国通用航空发展的现状和趋势

  美国是世界上通用航空发达国家,也是通用航空大国,美国通用航空的现状和发展趋势代表着世界通用航空发展的趋势。目前,全世界大约有通用航空飞机34万架,其中美国大约占2/3,达22万架。在美国,有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场17500个,然而供航空公司航班起降的机场仅有500个。在美国大约有2.5万架飞机由个人驾驶进行商业飞行,约有10万架飞机由私人使用;约有1.5万多家公司拥有自己的通用航空飞机,进行公务飞行。1998年仅通用航空就为美国创造产值450亿美元,为54万个劳动力提供了就业机会。

  20世纪90年代,美国人通过大量研究,认为在未来20年中,高速公路和枢纽轮辐式航空运输网将会出现极其严重的堵塞,不能满足21世纪的经济发展需要。另外,在信息网络时代,人们的时间价值观念将大大增强,预计美国人将出现由城市向偏远地区移居的趋势。同时,未来的工业产品将从标准化向着按客户需要转化,这也需要相适应的交通运输工具。美国人通过多方面的论证和考虑,提出了建立“小飞机运输系统”(Small AircraftTransportationSystem,简称SATS)计划。该计划将极大地提高航空运输能力,并且将“小飞机运输系统”作为骨干、地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量,以缓解高速公路和枢纽机场的拥挤,并使它成为一种快速的交通运输方式。“小飞机运输系统”将使美国城市的近郊、农村和偏远地区,实现以4倍于高速公路的速度进行从家到目的地的旅行。

  进入到21世纪,美国已经把发展通用航空运输作为架构世纪空中高速路的规划,作为新的民航运输发展战略,并认为是高速交通旅行的第四次革命(自1905年开始至上个世纪末有3次革命)。第一次汽车替代马车;第二次螺旋桨飞机替代汽车;第三次喷气飞机替代螺旋桨飞机;第四次“小飞机运输系统”。

  目前,世界上已有10多家著名的飞机制造商,在研究为满足这个“小飞机运输系统”计划要求的小飞机。这类新研制的轻型小飞机具有如下特征:飞机为4~6座,航程约为241~1609公里(150~1000英里),且具有新技术、新工艺,以及具有防坠毁机身、安全设施、单或双发动机、新一代导航和气象电子系统,可以全天候飞行,能达到自动驾驶。这种新型小飞机的销售对象将以私人和公司为主,私人购买将是中等以上收入的群体,尤其是下一代青年,公司购买将用作公务飞行或出租飞机。

  在美国通用航空2000年年会上,有专家预言,今后5~10年美国通用航空将会发生一次革命性的变革。美国从发展战略的角度,提出“通用航空是根据需要发展的空中交通运输(general aviationisairtransportationon demand)”“通用航空和运输航空构成美国均衡的空中交通运输系统(generalaviationand theairlinesmakeupAmerican'sbalancedairtransportationsystem)。”

  美国通用航空高度发达的主要原因

  1.崇尚探索、冒险,勇于挑战自然。

  通用航空的诞生绝非偶然,不仅它的产生,而且它的发展,均受人类探索未知世界、不断发明创造的欲望驱使。而且,它的发展能促进飞行科学、航空技术不断发展。飞行表演可说是通用航空大发展的动因之一。飞行表演,无论过去还是现在一直是美国通用航空的一个重要部分。通用航空飞行家是先驱者。在二次大战爆发之前就出现了一些著名的飞行家,战后又涌现出了更多的飞行表演者(往往是战争中的飞行员)。他们中有的是石油大亨,一方面投资飞机制造公司,另一方面也是滑翔机、单翼机的私人购置者。他们亲自尝试飞行和巡回表演,在不断地飞行尝试中也对飞机的性能、型号提出了新的更高的要求,进一步促进了飞机性能的演进和用途的多样化。在美国经常举办国家级的航空竞赛,使最好的飞机有机会获大奖,这些活动都促进了通用航空的发展。

  2.学习培训,商业运作。

  1943年,美国政府和航空界通过直接或间接地调查后得出一致结论:战后轻型飞机的发展潜力将会很大。美国商业部在给国会的报告中说:民用市场每年大约需要20万架轻型飞机;专家预测战后至少出现130万个私人飞行员。1946年新颁布了VA飞行训练法,使全美涌现了几百个民航训练学校,培养了数以万计的飞行员,也正是在这一年里,通用航空飞机制造销售出现了高峰,达到了33254架,比战前提高了455%,并为以后销售20万架这一新的高峰提供了可能性。在美国,公众的飞行热望与销售数量互相拉动,从而又为飞机制造业提供了巨大的商机。

  3.建立通用航空行业的各种组织机构,影响政府决策。

  航空产业界各种各样行业协会的成立和存在,极大地影响并推动着通用航空行业的发展。

  先后成立的协会有:

  ·国家航空官员协会(NationalAssociationofStateAviation Officials)。

  ·美国机场管理协会(AeronauticalChamberof Commerce)1939年成立。

  ·飞机拥有者和飞行员协会(AircraftOwners&Pilots Association)成立于1939年。

  ·国际直升机协会(Helicopter AssociationInternational )。

  ·国家农业航空协会(National AgriculturalAviationAssociation)。

  ·国家航空培训协会(NationalAviationTraining Association)1941年成立。

  ·航空经销商和制造商协会(Aviation distributor&ManufacturersAssociation)1943年成立。

  ·国家公务机协会(NationalBusinessAircraft Association)1947年成立。

  ·国家飞行教官协会(National AssociationofFlightTrainer.)

  ·小飞机制造商协会(Small AircraftManufacturersAssociation)。

  ·美国超轻型飞机协会(UnitedStatesUltralightAssociation )。

  70年代以后成立的组织有:·通用航空制造商协会(GeneralAviation ManufacturersAssociation)

  1970年成立。

  ·地区航空公司协会(Regionalairline Association )在1975年成立。

  这些组织均代表着各方会员的利益,通过在国会和联邦政府机构之间游说和活动,促成联邦航空局任命了一名副局长主管通用航空。国家公务机协会(NBAA)、通航制造商协会(GAMA)也一直积极进行活动,提出了“不生产飞机,就没有赢利”的口号,以引起政府和社会关注,结果使通用航空飞机生产水平迅速上升。这些通用航空业的组织对通用航空的发展起到了重要的推动作用。

  4.政策支持、完善的法规和标准体系,是通用航空健康发展强有力的保障。

  在航空领域,美国政府扮演了重要的角色。他们所规定的政策既有力度又有灵活性,为民用航空创造了鼓励竞争和发展的宽松条件。政府通过空中管制、机场建设、航空邮件、气象信息和其他服务来支持航空事业的全面发展。政府对通用航空采取的主要政策有:

  (1)在财政上资助通用航空使用的机场和辅助设施;

  (2)以既讲成本又对用户需求负责的方式向通用航空提供服务;

  (3)用先进的技术提高通用航空的安全水平,改进其对机场及航路的使用;

  (4)同通用航空机构加强协作,以便使通用航空的运作与美国空域飞行的规章制度协调一致,杜绝违章飞行。

  在美国通用航空发展史上,最重要的事件是1994年8月12日克林顿总统签署了“通用航空复兴法”,其目的是复兴通用航空产品和服务市场,恢复曾经健康发展的产业。美国的“通用航空复兴法”规定从飞机出厂之日起的18年内,对通用航空飞机实行有限责任制。这一规定使通用航空飞机制造厂商降低了保险费额。政府、企业、研究机构还共同研究并制定了联邦投资计划大纲,通用航空实验飞行计划(AGATE ),通用航空推进计划(GAP ),空中高速路计划(HIIS),小飞机运输计划(SATS)等。1994年的这次振兴通用航空业的举动,之所以发挥了如此大的作用,并非仅靠一项或某几项措施。实际上,即使曾起过作用的政策,只要不适合新的条件和需要,就要大胆重新调整。1921至1992年,美国各级政府共为民航业拨款1080亿美元。就年财政预算和雇员而言,美国联邦航空局是仅次于国防部的机构,每年的财政预算达上百亿美元。

  对中国发展通用航空的启示

  如何发展中国的通用航空,国际上的做法值得借鉴。例如:首先是政府重视,要有长远的发展战略,出台相应的政策,投入一定的资金;要有完善的法规和标准体系,以保障通用航空的发展;以商业化运作培训通用航空人员,及时提供专业人才;建立通用航空各种行业组织机构,以形成一种社会力量影响社会、影响政府决策等。

  我国通用航空现状与制约因素

  我国通用航空落后的现状

  新中国通用航空业组建于1951年,由于受到各部门的普遍欢迎,得到了较快发展。1979年通用航空飞机作业39739小时。但从1979年以后一直到现在,作业量始终徘徊在4万小时左右,飞机数量维持在400架左右(见下表)。

  20多年来中国经济迅猛发展,国内生产总值(GDP )由1978年的3588亿元增长到2001年的95933亿元,增长了26倍多(不考虑价格因素),而通用航空却没有增长。总结一下中国通用航空的发展历史可以看出,在计划经济体制下,一个行业的发展虽然和社会需要有关,但这种社会需要最终要通过国家计划来落实,企业生产是按国家计划进行。国家如何计划将成为一个行业发展的关键,通用航空也不例外。1978年以后,改革开放,计划体制松动,逐渐松绑放权,引入市场机制,到1992年最终确定了要建立社会主义市场经济体制,计划体制向市场体制转变,通用航空企业生产经营环境才发生了变化。但因历史原因,通用航空企业仍处于困境。到2000年,全行业通用航空飞机仅400余架,能生产作业的飞机约300架,年总飞行作业48707小时。

  我国通用航空未能实现与运输航空同步发展,比例严重失调。全球约有民航飞机35万架,其中通用航空飞机大约有34万架,通用航空飞机占整个民航飞机的97%,而我国的通用航空飞机只占了不到一半。通用航空飞机的老龄化也严重威胁着飞行安全,2000年有138架飞机机龄超过20年,其中有26架已超过40年。另外,通用航空机队布局不合理,目前在全国38个通用航空企业中,绝大部分都处在亏损状态,只有个别企业略有盈利。

  制约通用航空发展的因素

  1.认识不足,投入不够。我国由于对通用航空的重要性认识不足,在政策导向、规划制定和决策上对通用航空没有给予应有的重视。空域适度开放并不难,可供通用航空活动的空间非常大,但适当开放一定的空域却长期得不到解决。在机场建设方面,我国的机场建设基本上没有考虑通用航空飞机的机场建设,现在全国的军、民用机场大约有191个,“九五”期间改建扩建了48个,但没有一个是供通用航空飞机使用的,所有机场都是考虑能起降干线飞机至少是支线飞机的。在民航业内部也是只重视运输航空,忽视通用航空。由于认识不足,投入少,因此造成了通用航空飞机老旧,难以更新,即使是简单再生产都难以维持。此外还造成人才外流,特别是优秀飞行员外流,出现了人才短缺的现象。通用航空和运输航空本应均衡发展,可是却出现了运输航空业腿长,通用航空业腿短的局面。

  由于重视不够,多年来对通用航空的宣传也不够。通用航空做了那么多贡献,社会上知道的人并不多。通用航空作业经济效益、社会效益好,如飞播植树种草,投入1元可创造出3~5元的效益;修铁路、公路采用航空测绘照相,并进行优化线路选择,比过去采用的老办法可节约许多资金;飞机喷施化肥增产效果明显。这些却没有多少人了解。改革开放20多年来,各行各业都在迅猛发展,并发生了翻天覆地的变化,而通用航空业不但没有发展,反而处境很艰难,对此全社会很少有人知晓。天空不开放,制约了通用航空的发展,也很少有人知道。喊天空开放也只是业内少数人,形不成社会力量。在我国,很多事情往往是上报纸、上电视,引起社会关注,领导才觉得有价值,才去抓,才去做。由于有关方面认识不足、宣传不够,所以对通用航空的了解,没有形成全社会关心通用航空,支持通用航空的良好氛围。

  2.机制不顺,通用航空企业发展缺少动力。在市场经济条件下,通用航空企业既不是政府机关,也不是事业单位,而是经营单位,它应和运输航空企业一样,成为独立核算、自负盈亏、自主经营的法人经济实体。必须面向市场,在市场中生存、发展。1996年,民航总局做出的《关于发展通用航空若干问题的决定》明确指出:按照建立社会主义市场经济的原则,继续深化体制改革,转换经营机制,通用航空企业从运输航空企业分离,成为独立核算、自负盈亏的经济实体,建立现代企业制度。鼓励和支持农林、地矿、航空工业等部门的国有、集体单位开办通用航空企业。这一措施使通用航空企业由计划体制向市场体制的转换基本完成,制约通用航空企业适应市场的体制问题基本解决。但企业经营机制尚未完全理顺。

  其一,抢险救灾、农林作业是通用航空企业的重要业务,以2000年为例,农林作业时间占全部作业时间的47%。它投资少收益大,所创造出的价值是投入的3~5倍,社会效益显著,应当不断增加才对。但由于作业收费价格低,即便加上民航总局的补贴和农林部门的补贴,也无利可图,甚至亏损,所以企业失去了积极性。在市场经济条件下,没有利益驱动是难于发展壮大的。既然这些通用航空业务投资少、收益大,社会效益显著,有些又属于公益性的事业,国家就应当加大投资力度,补贴通用航空的生产企业,或补贴需求者农林部门,使通用航空企业有利可图,这样才能调动企业的积极性,使得通用航空事业不断发展。运输航空发展快,其根本原因就是利益驱动。通用航空企业不是消防队,也不应办成消防队。多年亏损经营,结果只能是吃老本,飞机越来越破旧,企业既无经济实力也无积极性更新机队,作业能力萎缩,这显然不符合社会发展的要求,仅东北三省近年平均每年就短缺农业飞机30~40架。1995年夏季,辽宁地区发生了严重的洪涝灾害,灾区要求派15架农业飞机支援救灾,最后经多方协调仅提供了7架。因此,国家投入少是农林作业多年不增长的根本原因。

  其二,企业应该本着降低成本,追求利润的原则,但一些通用航空企业仍然难以完全做到。我国通用航空企业机构臃肿,人浮于事,飞机与员工的比例为1∶16~1∶25,而通用航空发达国家的这一比例为1∶1~1∶3.而且,减员增效进展不大,仍然存在着不同程度的等、靠、要的旧习惯。

  现在,外商投资民用航空企业规定已颁布,不少外商对我国的通用航空市场表现出了浓厚的兴趣,但仍处于准备观望阶段,实质性投资还很少。这主要是通用航空行业发展的外部环境还不具备。

  3.空域管制,捆住了通用航空的手脚。低空领域(600米)开放问题一直是影响我国通用航空发展的瓶颈之一。天空不开放,通用航空作业使用空域必须提前报批,“一事一议”,即使获准,审批时间少则3~5天,多则7天,只有当遇到紧急事情时才能在1小时之内得到批准。如此费时费力,极大地制约了通用航空灵活、快速、高效的特点,丧失了许多市场机会。私人飞行则很难获准,制约了飞行作业量增长。其次是滥收费问题,经常是你不交钱别想飞上天,弄得企业和用户真是苦不堪言。例如,1992年,荆门通用航空公司在杭州执行通用航空的作业任务,他们一共飞行了25小时,所得到的5万元收入,仅交纳航管费就付出1.5万元。空域不开放,农林作业等传统业务将会受到严重影响,私人飞行、空中游览、公务机、电视台用直升机进行空中拍摄等也难以形成市场。而且,它还会对使用和购买飞机这两个渠道受到严重制约,还会制约我国通用航空飞机制造业的发展,制约通用航空机场和空中航线的建设,以及其它相关产业的发展。空域是国家的宝贵资源,不把它开放充分利用起来是白白浪费,早开放则早利用。这又不像石油业,资源用了就没有了,不能再用。如何科学、充分、合理地开发和使用我国的空域资源,已成为我国发展通用航空业的当务之急。空域使用要最大化,限制要最小化,是航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则,它也应该成为我国空域管理和使用的目标。

  空域不开放的理由,有一种意见认为开放天空不能保证安全。那么汽车天天出车祸,年死伤10余万人,是否就该关闭公路,禁止车辆开动,以杜绝车祸、死伤人员呢?不能因噎废食。保障飞行安全,进行空中交通管理,关键要抓空管设施建设。而空管设施、机场等应该在天空开放后,在通用航空的发展中不断建设、不断完善。不可能提前花多少个亿先建好机场、空管设施,然后再等天空开放。天空不开放,飞机飞得少或不能飞,建机场、航路空管设施就不划算,只能选择不建;反过来空管设施跟不上,不能保证飞行安全,又成了天空不开放的依据。这个循环的链条捆住了通用航空的发展。要想打破这个链条,关键是首先开放天空。

  天空开放是通用航空大发展的前提。美国联邦航空局(FAA )高级代表Elizabeth Keck认为:“国家空域及部分低空的准入,这对通用航空事业的发展非常关键。在美国,通用航空发展的重要原因是通用航空飞机可以在全国大片空域自由飞行。”美国为了与国际民用航空组织的规划保持一致,把美国空域划分为7个级别,从限制最严的A 级到只根据可视度进行限制的完全开放和非管制的G 级。每一级或每一段都有各自的飞行员资格、飞机设备及最低天气条件的要求,而对于最繁忙的路段,限制的条件自然最多。只要飞机及驾驶员符合该级别的限制条件,通用航空的飞机就可以在这个级别的空域或航段飞行。

  我们可先实行梯度开放,即根据各地区条件不同,为通用航空划分出非管制空域、临时非管制空域。例如在国内一些交通不便、通讯不便的地区,可在一定范围、高度、时间内设立临时性非管制空域,最后过渡到完全开放。

  4.外部环境差,严重影响了通用航空的发展。现在,企业经营通用航空业务难度很大,受空管油料和机场等多方面制约严重,突出表现在,一是任务和航行申请审批难,造成许多通用航空任务无法按时执行。二是机场使用难,由于通用航空作业点多,使用的机场较多,既要使用民用机场和大量临时机场,又要使用部分军用机场,由于有些保障单位视通用航空为额外负担,不愿接收和为其提供保障。临时机场修建和飞行计划审批环节多、手续繁、速度慢,任何一个环节不通,也难以飞上天空。例如,珠海直升机公司在执行新疆陆上石油服务任务时,光是跑任务和机场使用申请,就往返两三趟,花了三个月时间。三是乱收费现象十分严重。目前通用航空作业要按规定交纳各种保证费,还要交大量的额外费用,这些额外费用往往收现金或打白条,据某公司不完全统计,1994年白条保证费就有148张,共计25万元。

  飞机老旧,安全事故较多,影响了通用航空业务的开拓;机队结构不合理,很多作业无法承担;机队整体实力小达不到规模经营,从而提高了运营成本,提高了需求方的支出,又抑制了社会对通用航空作业的需求量。作业量减少,收入减少,又无力购置更多的飞机,因此扩大规模只能是一句空话。

  飞机价格偏高,加大了运营成本。通用航空因作业用途不同,使用的机型也不同,品种繁多。我国只能生产运八、运十二、农五A 、直八、直九、直十一等机种。由于我国通航落后,飞机用量少,难以形成规模生产,因而成本较高。如果需要其它机型则只能进口,而进口税加增值税可达23%,远远高于支线飞机的7%和一般生产资料的进口税。

  5.制定管理通用航空的法规和标准体系滞后。建立严格的法规和标准体系来管理通用航空,是通用航空健康发展的必要保障,缺乏相应的法律法规和标准体系,也制约了通用航空的发展。如没有制定适合于通用航空的飞行标准和飞机适航法规,详见第91部总体运营和飞行规则和第61部驾驶员及飞行教练资格审定。缺少通用航空机场建设标准法规,如果按照建设运输航空机场的标准来建设通用航空飞机使用的机场,不仅造价高、投入多,还制约了机场的修建;由于建设机场造价高、投入多,通用航空飞机使用的机场收费也高,加大了通用航空企业的运营成本。这就是由于没有针对通用航空所用机场的标准,往往只套用运输航空的标准带来的弊端。

  通用航空具有航空器品种繁杂,飞行有高空、低空、超低空,使用空域随意性大,飞行作业项目多样化,使用机型多,飞行时间不确定等基本特征,与运输航空比,在管理操作上有较大的区别。因此,使用运输航空的法规和标准来管理通用航空往往非常脱离实际,具体操作很困难,这也制约了通用航空的发展,所以建立一整套管理通用航空的法规和标准体系则成为当务之急。

  6.农业生产单位小,制约了通用航空农业作业。农业作业是通用航空的重要业务。在美国,农业几乎都以农场为生产单位,农场规模一般较大,种植统一,很适合飞机进行大面积的作业,所以很多农场都拥有自己的飞机。有资料表明,全世界经过农业航空处理的耕地占耕地总面积的17%,其中美国、俄罗斯等国利用通用航空处理耕地,可高达40%~50%,而我国采用飞机作业的耕地面积只占1.7%。美国有农林飞机9000架,俄罗斯有3000架,而我国只有140架。我国农林飞机的拥有量和用飞机进行作业的面积,都大大落后于许多发展中国家,与美、俄等农业航空发达国家更是无法相比。其中一个重要原因就是,我国农业除黑龙江、新疆等少数大农场外,基本上都是以一家一户为一个生产单位,耕种土地不过几亩、十几亩,再多也就只有几十亩,由于各家种植作物不一样,在撒种、施肥、灭虫、除草上难以统一实施飞机作业,即使出现大面积蝗灾,也只能是由当地政府出面组织实施飞机灭蝗。

  新疆地区试验成功了用飞机进行水稻播种、施肥、除草系列作业,经济效益和社会效益都很显著,赢得了国内外同行的好评,但是没有得到广泛推广。农业生产单位小、种植作物不统一、缺乏统一组织管理者,不能不说是制约农业飞机作业广泛实施的一个重要原因。

  我国发展通用航空的必要性

  发展通用航空是经济和社会发展的需要

  21世纪将是中国经济持续快速发展的时代,也是社会全面发展,实现现代化的时代。通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段,在经济和社会发展中将发挥越来越重要的作用。

  通用航空作业具备机动灵活、快速高效的特点,在工农业生产和其它领域中,有着地面机械和人工作业无法比拟的优越性和不可替代的作用。

  飞播造林种草加快了荒山绿化、草原复壮和沙漠改造,既扩大了森林资源和牧草资源,又起到了保持水土、涵养水源、调节气候的作用,其经济效益和社会效益十分显著。我国飞播造林已有5千万亩郁闭成林,林木蓄积量约1亿立方米,价值近50亿元,相当于用于通用航空全部投资的8.5倍(投资额5.9亿元)。飞播牧草,改造沙漠,在内蒙成效十分突出,投入产出比为1∶4以上。在飞机灭蝗、灭虫、森林灭火等方面,都具有其它工具不可替代的作用,而我国尚有宜林荒山荒地6303万公顷,急需治理的就有1333万公顷。

  农业上采用飞机播种、施肥、除草、喷撒农药,已得到比较广泛的应用,如飞机喷施肥料,每亩成本1元,增产收入为投资的5倍左右。

  重视农业,重视生态环境建设,实现可持续发展对通用航空提出了更高的要求。

  通用航空在工业上的应用,主要作业项目是陆海石油服务、航空摄影、航空测量、航空探矿、航空遥感等,随着经济的发展将稳步增长。

  此外,还有其它一些航空市场,大致可分为经营性和非经营性两类。其中非经营性通用航空属社会公益事业,如大气、海洋监测、公安辑私、医疗救护、抢险救灾,随着国民经济的发展,实力增强,社会进步,将会越来越受到重视,出现较快的发展势头。

  经营性的有公务飞行、空中游览、短途客货邮运输等,这些也会随着经济增长,生活水平的快速提高,得到迅猛的发展。私人购机飞行将是一个新的增长点。如轻型飞机AD200,买一架才需要20多万,仅相当于一辆中档轿车,有购买能力又有这种消费偏好的人不在是少数,只要外部环境适宜,也将会迅速发展成一个大市场。

  发展通用航空对促进投资和消费增长具有重要作用,可以推动经济增长和带动相关产业发展,据有关人士估计,投资通用航空1元可拉动经济增长7元,而汽车产业是投资1元拉动4元。

  毫无疑问,经济和社会发展需要越来越多的通用航空。

  发展通用航空是发展民航产业的需要

  1.通用航空是一个国家民航发展的重要基础。

  正如一个国家要想发展科学技术,首先应该发展教育一样。一个国家发展民航产业需要先发展通用航空。通用航空是民航向高层次发展的基础。一个国家民航发达的重要标志是民用飞机数量多,飞行员数量多、机场多、客货运输量大、飞行小时多,年产值大。其中通用航空的飞机、飞行员、机场占绝大多数。美国的民航产业从50年代中期到现在的发展过程中,在飞机数量、飞行员数量、机场数量方面,一直是通用航空占绝对多数。现在美国民航有飞机23万多架,其中通用航空飞机占96%左右;有飞行员70多万,其中通用航空飞行员占绝大多数;有机场1.75万多个,其中通用航空机场占96%左右。此外如加拿大,国土面积和我国差不多,人口3057万,他们拥有飞机约2.8万架,这其中的运输机队数量和我国相当,而通用航空机队数量却是我国的50倍以上。俄罗斯、巴西的民航机队结构也是通用航空机队比重占绝对优势,达90%以上。在民航机队中,通用航空机队占绝对优势的机队结构模式,可以说是民航发展的规律。

  美国通用航空还为运输航空培养提供了大批可供挑选的飞行员,大量的机务维修、空中交通管理、机场运营管理、商务经营等民航的专业人才,成为运输航空发展的人才库,成为保证运输航空飞行安全和快速发展的基础。同时也为美国的军用航空发展提供了大量专业人才和基础设施。所以,美国大力发展通用航空是有其经济和战略目的的。

  发展通用航空,可以培养和造就一大批民航专业人才,我国仅从1984年以来就为运输航空输送了1600多名飞行员,成为运输航空高速发展的基础,为民航发展做出了贡献。

  2.可促进民航产业市场的发展

  目前,我国民航运输市场主要集中在大城市,运输量也主要集中在大城市之间的航线上,数量庞大的中小城市、偏僻地区、交通不便地区尚没有市场或者市场很小。发展民航市场,除巩固和进一步发展现有市场外,更需要开拓新的市场,一般中等城市和大量的小城市以及交通不便的地区,将成为通用航空的主要开发对象,采用通用航空方式开拓这些市场也是国际上的通常作法。这些市场的开发可以给支线机场、一般枢纽机场带来客货运量增加,促进大、中型机场业务增长,成为民航生产增长的一个因素;能让更多的人享受现代高速交通工具。通用航空的发展,还可提高中小机场的使用率,增加中小机场的运营收入,改变现在机场使用率低、经营亏损的窘境。

  通用航空发展将带动机场建设、机务维修、空中交通管制系统、民航服务业以及民航教育培训等相关部门的发展,不仅使民航市场得到扩大,而且会使民航的整体实力大大加强。

  通用航空作为民航产业的重要组成部分,应当与运输航空同步发展。我国通用航空极度落后,机队不合理的状况必须改变,不然,将制约民航现代化乃至国民经济的发展。我国要成为民航大国、强国,必须从大局出发,加快通用航空的发展。

  发展通用航空是发展高新技术产业

  航空制造业是高新技术产业。大力发展通用航空,需要大量的飞机,这将极大地促进我国飞机制造水平的提高,进而带动诸如新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。制造业是工业的基础,航空制造业是制造业的制高点,是制造业水平的标志,也是高新技术产业。在经济发达国家和科技强国,如美国、俄罗斯、英国、法国、澳大利亚、甚至巴西、以色列等国,无不拥有先进的航空制造业,可是我国却很落后。我国作为迅速崛起的正在实现现代化的大国,作为为数不多的社会主义国家的代表,应当占领航空制造业这个制高点。发展通用航空将极大地促进我国航空制造业的发展。

  发展通用航空有助于增强国防实力

  当今世界,并不太平;台独倾向值得警惕。现代化的国防是国家安全的保证。空中力量是现代国防不可缺少的极其重要的组成部分。发展通用航空将极大促进航空制造业的发展,先进的航空制造业将提供大量先进的飞机,可提高国防实力及其现代化水平。发达的通用航空必然形成数以万计的飞机,拥有大批的飞行员,密布的机场以及相关的一整套设施。和平时期民用,战争时期就可成为一支重要的国防力量,比单纯发展、保持军事力量更有意义,更可取。发展通用航空是提高国防实力和国防现代化水平的一个有效措施和合理途径。

  西部大开发应开发西部通用航空

  在我国西部大开发中,应该把发展西部通用航空作为重要内容之一。交通不便往往是落后地区落后的重要原因,“要想富先修路”成了落后地区摆脱落后的基本发展思路。西部地区崇山峻岭,高原沟壑,地域广阔,人口稀少,修路代价很高。据研究,从某种义意上说,修机场建航路,发展通用航空运输,比修公路、铁路更经济合算,同样的产出效果,可比修路节约2/3的投入。而且发展通用航空比起修路来可更好地避免对自然环境的破坏。同时也为西部飞播造林、种草,绿化荒山、沙漠,改善生态环境,提供了条件。随着西部的发展,农林作业、工业作业以及公务机、空中游览等需求将会出现较大增长。西部大开发,理应优先选择发展通用航空。

  中国通用航空发展前景展望

  展望通用航空发展前景,离不开社会和经济的远景发展大环境。21世纪初是我国迈向第三步战略目标的关键时期,2010年实现国民生产总值比2000年翻一番,到建国一百年时,基本实现现代化,建成富强、民主、文明的社会主义国家。对于2020年前中国经济发展的前景,国务院发展研究中心的著名经济学家王梦奎主编的《中国经济发展的回顾与前瞻》中有如下分析:

  中国经济长期发展的大环境

  全球化。科学技术的进步推动着人类由封闭走向开放,由局部开放走向全方位开放,由低层次开放到高层次开放,这个过程便是全球化过程。中国加入WTO ,加快了中国全球化的步伐。

  知识经济与信息社会。21世纪将是知识对经济发展起决定性作用的世纪,知识经济社会同时也是信息社会。知识经济国家可能成为“头脑国家”,非知识经济国家可能成为利用知识进行物质生产的“躯干国家”。因此,发展中国家推进现代化的同时,缩小与发达国家的技术差距,避免在国际分工中处于依附地位,成为面临的挑战。

  可持续发展。加强环境保护,协调人与生态系统、实现可持续发展成为国际潮流战略模式。

  我国的发展目标

  我国2010年将建立起比较完善的社会主义市场经济体制。我国的发展目标为:提升综合国力;提高国际竞争力;改善人民生活质量;促进可持续发展。预计国内生产总值2000~2020年年均增长率7.3%。人均国内生产总值可能达到5000美元。到那时中国的国际竞争力明显上升,居民生活质量明显改变,人民可以享受良好的教育,生态环境会得到大大地改善。

  中国通用航空发展前景展望

  在国际国内社会经济发展的大环境下,民航发展首先要更新观念,追赶世界先进水平。

  因此,摒弃重运输航空轻通用航空的旧观念,建立“运输航空与通用航空均衡发展共同构成空中交通运输的新观念”,才能符合中国21世纪经济发展的需要。

  据有关部门预测,通用航空,传统的农林作业、工业作业将有较大增长,旅游观光、短途客货运输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻等将成为新的增长点。“十五”期间,通用航空年平均作业量约63000小时,到2015年市场对通用航空的需求量将比2000年翻两番以上,达到18万小时左右。到2020年,中国的通用航空飞机应在1万架以上,达到发展中国家的最先进水平。